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现在我们出行大多数都会选择火车,火车的使用缓解了我们不少的交通问题。可是,火车走的是铁路,而且因为铁路独特的性质,因此铁路是有可能发生一些安全事故的。现在也有很多安全事故发生,这些是需要我们进行反思的。接下来,小编就为大家介绍一篇铁路安全事故个人心得体会,大家要是有兴趣的话,可以看一下!

7月23日20时30分,北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线永嘉～温州南间K584+300处,与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。40人死亡,192人重伤的惨痛景象把铁路再一次推上了风口浪尖。

人们的怒火终于有了发泄的目标,在死难者家属的泪光中,在众人的口诛笔伐之下,铁路面临着沉重的社会压力和信任危机,于是轰轰烈烈的安全大检查活动继二月份之后再一次成为全体铁路干部职工的中心工作,在干部作风、职工思想、安全控制、责任落实以及后勤保障等方面掀起了安全大检查高潮。作为一名铁路干部,我在灵魂深处反思着这次事故的经验教训,可在反思中我却有着越来越多的不明白……。

反思之一:高铁到底是精神概念还是交通工具,火车的最高时速应该是多少?众所周知,中国并不是第二个掌握高铁技术的国家,但中国却是敢把火车开到每小时350公里以上的第一个(最高时速497KM/H)。在欧美诸国错愕的目光和连续的惊叹中(惊叹国人的勇气和胆量),中国高铁实现了一次又一次的跨越。世界第一的光环终究抹杀不掉现实的尴尬,以维护导弹的成本来保养列车,以拼凑的技术合成虚假的光环,这种有投入没产出、对国人生命不负责任的事情或许也只有疯子才能做得出来,然而,在特定的时期,中国高铁以伟岸的形象横空出世在人们面前。

美国、法国、德国等国家都已经有了成熟的高铁技术,可在一次次论证铁路速度与安全效益的性价比之后,到目前一直都没投入建设,据听说美国将要建设的高铁速度定位在110英里/小时,换算为每小时176公里,道听途说并不可信,却也从一个侧面反映了铁路的最高时速。一直说中国铁路运力紧张,中国铁路总延长国人平均不到十厘米,还不到一颗香烟的长度,数据上的确如此,可铁路的客流高峰总是集中在几个固定时间段,非客流高峰期,大多数旅客列车基本处于不满员状态,铁路不应该去追求更高的速度,而是应该在保证安全的前提下在特殊时期调整列车密度。探索更高的速度是全人类共同的共同的追求,前提是必须有一个坚实正确的起点和基础,大跃进的悲剧不应该重现,让火车插上翅膀,只能出现在金刚葫芦娃或者铁臂阿童木的世界里,超过300公里那应该是航天的事情,铁路的干部职工不论是从工资收入还是知识水平都还达不到这个标准。

反思之二:为什么“铁老大”已经成为国人责骂的靶子,可铁路人却没有享受到绝对垄断所带来的利益?若干年来,人们已经习惯了对铁路的责骂,尤其是每年的春运、暑运以及黄金周期间,买不到票要骂,买不到卧铺也要骂,在车上心情不好更要骂。一批批不知道火车为何物的专家教授们对铁路指手画脚,一个个自以为救世主的明星大腕对铁路指点江山。公交地铁的拥挤为什么没有人说三道四?无非就是“铁老大”垄断的虚名和“高大半”的体制(高度集中、大动脉、半军事化)害苦了铁路的干部职工。车票实名制的实行让铁路付出了多高的成本我不知道,但我能看到的是铁路职工不断增加的工作量,看到的是更加拥挤漫长的排票队伍,可我却没看到自己的工资卡上有半毛钱的增长。在曾经“铁路皇帝”的英明领导下,在牺牲几代铁路人利益实现中国铁路的高速发展方针指引下,从站段合并到撤销分局,从大提速到高铁时代,已经工龄26年的我,从头到尾享受着铁路改革的震撼,可看看自己可怜的钱包,却发现自己还不如街头挂牌站岗的,原来我就是被牺牲的那几代人中的一员。

反思之三:铁路的定位究竟是完成旅客和货物位移的运输企业,还是全心全意为人民的服务行业?知道基层的铁路职工怕什么吗?怕投诉、怕考试、怕检查。知道基层的铁路干部怕什么吗?怕事故、怕排序、怕活动!

我曾经亲眼见过,在出站检票口前,一个农民工指着铁路站务员的鼻子骂道:“你算什么东西要看我的票,老子说让你下岗你就下岗!”在这里我没有任何贬低农民工的思想,或许在收入面前他可以笑话我。我就是想请问他,是谁给了他让铁路职工下岗的权力?可悲的是,这是千真万确的事实。一个投诉电话、一封投诉信,就可以让铁路职工下岗,先给旅客交代,然后辨明是非。为之奋斗多年的岗位啊,谁能为谁给个说法?

反思之四:谁能理解铁路职工的苦与累,谁能体会铁路基层的艰难?因为每天通勤,每天五点钟起床,六点钟上车,八点钟之前到单位,晚上十七点上车,十八点到家,这还是单位领导体谅通勤职工的情况下,如果正常下班,到家二十点。也是因为每天都在车上,我看到了太多铁路职工的辛酸。

今年的夏天特别热,热的让人难熬。经过一天的暴晒,绿皮车的每一节车厢都成了桑拿浴房,旅客可以谩骂,可铁路的工作人员只能忍受。验票的时候,超级拥挤的车厢内,每向前走几步都是一种煎熬,到站停车的时候,车长不停地擦着汗水笑着说:“不行了,裤头都湿透了!”这样的场景可以说每天都能看到,旅客只是忍受这一天,可这却是铁路职工的正常工作。

还记得2008年的那场大风雪么?哈尔滨至广州旅客列车晚点37个小时,车上基本是弹尽粮绝,在停靠的小站,车长组织职工们排着队以接力的方式用水盆、水桶为列车加水。餐车的工作人员穿着草鞋,一步一滑地到小镇集市花600块钱买了12颗白菜,仅有的粮食全部供应旅客,而那一天,几乎全部铁路职工都是饿着肚子,也在那一天,一个发狂的旅客用剃须刀把一个乘务员打得头破血流。就在这样的条件下,这个班组的职工回到哈尔滨只是洗了一个热水澡,换上干净的内衣,然后再一次奔赴旅途。这样的例子比比皆是,只要多接触铁路职工一线,大家就可以知道铁路职工的生活状态有多么艰难。   很多的铁路术语大家可能都不明白,铁路承担社会职能也不被人了解,最简单的供求关系却可以解释其中的道理。看看铁路的运费和票价,再看看我们身边的物价,供不应求中的商机大多人都看得见。

铁路职工已经习惯了加班加点、尽职尽责,每天接受的教育就是无私奉献、爱岗敬业。很多人都是几代人同在铁路,对铁路有着深厚的感情。面对着无尽无休的责难,我很茫然,多年来半军事化的管理已经习惯了服从,可是面对着一个个让人心灵扭曲的现实,我不知道是选择呐喊,还是继续委屈,作为生活在基层的铁路员工,我们一直在想,我们已经尽心尽力了,可为什么总要受伤?  从跨越式发展口号的提出,到京沪、京广、京哈、京九、陇海五大既有干线的提速改造,再到青藏铁路的建设完成并投入运营、以及京津高铁、京沪高铁等大工程量项目的陆续开工建设,铁路迎来了大建设大发展的重要机遇。

铁路经过1997年4月1日以来的6次大面积提速,快速便捷的列车更加方便了国民出行,同时也给国民经济的快速增长注入活力。城际快速列车的投入运营,不仅强化了长三角、珠三角、环渤海三大经济圈的联动效应,更是为带动其周边地区的经济一体化、加强人流、物流、信息流、资源流的充分交流,提供了前所未有的便捷。青藏铁路的开通,不仅实现了国人自毛泽东时代就已经酝酿的伟大梦想,更是为西部大开发战略的有效实施,带来了生生不息的动力。

毋庸置疑,种种辉煌成就的取得,与百万铁路职工“苦干实干拼命干”的工作热情,以及艰苦奋斗、无私奉献的工作态度牢不可分。然而,与大建设大发展的高投入,及其取得的巨大成就形成鲜明对比的是,铁路职工福利待遇的严重滞后。

青藏铁路总投资330亿,其中国债75%,铁路建设基金25%;京沪高铁全部预算2200多亿,现阶段总投资1150多亿,其中铁路建设基金400亿,占投入资本金的35%。

以上数据可以看出,大建设大发展中,动辄数百亿、乃至上千亿的资金投入,铁路自筹自资的建设基金占其很大比重,殊不知其中凝聚着百万铁路职工的“剩余劳动价值”。与此同时,伴随着铁路六次大面积提速,现有一线人员不足与企业快速发展的供求矛盾日益突出,一线职工的劳动强度骤然加大。但是工资水平低下(有的地区甚至低于当地平均工资水平),福利待遇滞后,生活品质得不到保障这一不争事实,如同一根锐利的尖针,深深刺痛着每一位铁路职工的心。

如果说工资收入低是构成广大职工工作热情不高的“心结”,那么多年来铁路落后的企业分配制度,所滋生出来的“苦脏累”的一线却得不到应有的公平合理的薪酬,以及“大锅饭”问题沉渣泛起等等分配垢病,同时缺乏人性化的企业管理体制,一味寻求在职工劳动强度上“挖潜扩能”,一线职工经常“超劳”工作,身心疲惫,这些都是直接导致铁路各工种牢骚满腹,怨声载道的重要因素,更是造成了干群关系紧张,工作积极性差,思想懈怠,安全意识不到位的不堪现状。这无疑为铁路大事故的发生,埋下重磅的思想隐患。

“马儿跑得快”,是因为“吃得饱”有干劲,然而就是这样浅显易懂的道理,却被铁路高层长期忽视。

水能载舟,亦能覆舟。

正是百万铁路职工的共同努力,造就了当代铁路的辉煌业绩。然而,也正是这些辉煌业绩的缔造者们,他们的失落,他们的懈怠最终扬起汹浪巨潮,造成了可怕的重大交通灾难,带给国家、自己以及他人永远的难以弥补的伤痛。

按照惯例,铁路内部的“大反思”,“强考核”即将如预期般的到来,这些流于形式的管理弊病,根本解决不了最深层次的问题,更解不了广大铁路职工们的“心结”。如果说对待管理者需要“高薪养廉”,那么对于身处“苦脏累”一线的,甚至长期经历白班、夜班每次14个工作小时折磨的广大铁路职工们,是不是更应该高薪养“勤”?此刻,读懂他们的想法,关心他们的民生,是不是比强化管理,严肃考核更能打动人心,重塑热情,心系安全呢?

给公众一个最大的“意外”,是一直保持极高的安全系数的铁路,近期为何不断发生伤亡事故。

如果说,雪灾中铁路不能从容应对突发自然灾害尚情有可原的话,那么,一系列人为因素造成的铁路交通事故,实在让人揪心。今年1月,铁路曾发生了两起震惊全国的事故。1月17日安徽芜湖大学女生冷静被火车轧死,而不到一周之后的1月23日,18名铁路工人在胶济铁路施工过程中被动车组撞死。至于2006年“新疆列车带伤前行三千公里进京”,虽然没有造成重大伤亡,但也足以让人心惊胆战。

这些铁路伤亡事故虽看似原因各异,其实都指向同一个问题———铁路安全管理的疏漏。在冷静之死一案中,倘若站台人流能有所控制,或是现场指挥得当,冷静可能也不会掉下站台。在18名工人被撞死一案中,倘若施工方没有野蛮地砸开封闭门的铁锁,提前施工,18个生命的代价也许可以避免。而这次的火车相撞事故,倘若文件传递及调度命令传递没陷入混乱,临时限速命令及时发至火车司机,大概也不会酿成如此惨剧。

国务院事故调查组组长、安监总局局长王君强烈批评了铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、安全生产责任不到位、安全生产措施不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题(据新华社报道)。这个结论其实不仅适用于此次撞车事故。

因此,我们不能以孤立眼光看待一个个事故,这些低级的疏漏,暴露出一些铁路工作人员专业素养的严重不足,暴露出一些地方铁路安全管理的低效乃至“失灵”。为此,不能仅就个案谈个案,需要对铁路安全来一次全面、整体的反思。

据报道,昨日凌晨,铁道部召开全路运输安全紧急电视电话会议,提出将“全面排查整治安全隐患”,“举一反三”,开展“安全生产大反思、大检查”。显然,这种紧急补救非常必要。不过,需要谨防的是,反思蜕变为“一阵风”,而没有形成长效治理,推进铁道部门安全运营的制度建设。

事实上,如果对铁路安全的反思仅仅局限在铁道部门内部,远远不够。我们需要一种“开放式的反思”,通过推动路管理的信息透明,让社会大众积极参与,进行评判。我们更需要“权力制衡下的反思”———在许多国家,今天火车发生伤亡事故,也许明天该国铁路部门最高行政长官就得走上代议机构的质询台,紧接着,代议机构还可能组成真相调查委员会,进行独立调查,并将调查结果公之于众———同样,依照《监督法》,全国人大常委会也可以介入火车相撞事故的问责,这种外部监督的介入,显然有利于使得“我要反思”的自觉,变成“要我反思”的压力,从而让反思和改革真正“到位”。

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